Основные неисправности реостатного тормоза

1. При токах якоря, близких к максимальному, разбирается тормозная схема в режимах, когда отсутствует глубокий юз колесных пар. Причиной этого является неправильная установка рел перегрузки тормозных сопротивлений РПТ. Нормально она должна составлять 1150А.

2. При включении тормоза на стоянке вообще не появляется ток возбуждения при исправных всех предохранителях системы. Причина — выход из строя одного из ТПТЯ из-за чего сигнал поступающий на вход фазорегулятора такой, что приводит к уменьшению тока возбуждения до нуля.

3. Ток возбуждения на стоянке не увеличивается выше 100-200А. Такой режим соответствует работе только одного плеча ВУВ. Наиболее вероятная причина — отказ усилителя импульсов ВУВ, часто из-за перегорания предохранителей.

Во многих случаях отказы тормоза вызываются выходом из строя предохранителей при исправном состоянии всех элементов САРТС. Таких случаях нужно проверить исправность следующих предохранителей: Предохранители №118 и 199 на 6А в цепях питания напряжением 380В всех блоков автоматики (БА) расположены на панели №1. Предохранитель на 2А в блоке измерения БИ-1; предохранитель на 0,5А в выпрямительной установке возбуждения (ВУВ) 60; предохранитель на 3А в блоке питания БП1; предохранитель на 0,5А в блоке питания БП2.

Правильность регулировки подготовительной тормозной силы проверяется: при скорости 40 км/час в положении ПТ тормозной рукоятки, ток якоря тягового двигателя должен быть 430±15А.

Соответствие реализируемой тормозной силы, заданной при помощи ПТС проверяется: при скорости 40 км/час и установленной при помощи ПТС.

Тормозной силе 30т (в 4 положении) в автоматическом управлении тормозную рукоятку (ТР) поставить в остановочное торможение (до упора) — ток якоря должен быть 750±15 А.

Целесообразные приемы управления тормозов часть 3

При движении поезда на реостатном торможении по спуску с переходом на короткую площадку (не более длины поезда) и снова на спуск при выходе электровоза на спуск после площадки, тормозная сила при автоматическом управлении уменьшается, так как поезд на площадке теряет скорость. Поэтому, во в избежании продольно-динамических реакций (оттяжек) в поезде, необходимо при выходе на спуск после площадки поддерживать максимальную тормозную силу. Для этого ТР следует поставить в крайнее тормозное положение или задать меньшую скорость движения или управлять тормозом по спуску так, чтобы площадку проследовать на выбеге.

Во всех случаях произвольного отключения схемы электрического торможения немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автоматическими тормозами, после чего отпустить локомотивный тормоз и вновь включить электрическое торможение. Если произойдет повторное его отключение, то далее поезд вести на автотормозах.

Для уменьшения продольно-динамических реакций (оттяжек) в поезде выключение электрического торможения производить постепенно, плавно уменьшая тормозную силу, пока тормозной ток не уменьшится до нуля, после чего полностью выключить электрическое торможение.

Целесообразные приемы управления тормозов часть 2

В режиме выполнения предупреждений о снижении скорости движения когда фактическая скорость выше той, которую нужно поддерживать на спуске, порядок управления тормозом тот же самый, что и при включении остановочного торможения, но после перевода ТР в крайнее тормозное положение ее нужно плавно передвинуть в обратном направлении до тех пор, пока по прибору «скорость» торможения» не будет установлена требуемая скорость. После этого будет осуществляется остановочное торможение до установленной на приборе скорости движения, а дальше тормозная сила падает до нуля, как только скорость движения уменьшится до заданного значения.

В режиме ограничения скорости движении на пуске (в режиме подтормаживания) тормоз следует включать заранее при скорости меньше той, которой необходимо поддерживать на спуске. После сбора тормозной схемы быстро перевести ТР в положение фиксированной позиции (или в начальную часть положения «торможение»), минуя положение ПТ. При этом кратковременно появится незначительная тормозная сила. После этого нужно плавно передвинуть ТР в то положение, при котором на приборе «скорость торможения» будет установлена требуемая скорость движения по спуску. По мере достижения заданной скорости тормозная сила увеличится за счет чего скорость движения будет поддерживаться на заданном уровне при незначительном изменении в зависимости от профиля пути. Если силы электрического тормоза окажутся не достаточно для сохранения равновесной скорости поезда, то целесообразно применить пневматические тормоза поезда с небольшой разрядкой магистрали и задать меньшую скорость движения. При этом после повторного достижения нового значения заданной скорости установится максимальная тормозная сила и поезд будет относительно долго ускоряться до предельной для данного спуска скорости движения. Использование ПТС в режиме подтормаживания на спуске такое же, как в режиме остановочного торможения; при возникновении юза нужно переключить его на более низкую позицию, а при хороших условиях сцепления — на более высокую.

Если в положении ПТ тормозная сила на много более 10 т, (нарушена регулировка), то для уменьшения продольно-динамических сил в поезде положением ПТ не пользоваться, ТР ставить после сбора схемы сразу в положение фиксации или начальную часть положения «торможение» и затем плавно увеличивать тормозную силу.

Целесообразные приемы управления тормозов часть 1

Перед использованием электрического тормоза ПТС целесообразно установить в восьмое положение, в котором максимальная тормозная сила соответствует ее предельным значением при средних условиях сцепления. Для осуществления остановочного торможения после сборки схемы и погасания лампы ТД необходимо ТР поставить в положение ПТ и выдержать ее в этом положении от 5 до 10 с. в зависимости от веса и длины поезда для сжатия состава малой тормозной силой и исключения нежелательных реакций в поезде после включения полной тормозной силы. Дальше нужно, не задерживаясь на факсированной позиции, перевести ТР в крайнее тормозное положение. Этим будет подана команда на торможение поезда с максимальными тормозными силами до остановки. При переводе ТР из положения ПТ в крайнее тормозное положение она проходит и ту часть общего угла поворота, в которой заданная скорость больше фактической. Поэтому в процессе перевода в систему кратковременно вводится команда на уменьшение тормозной силы до нуля. Благодаря наличию эффективной обратной связи по току возбуждения, тормозная сила уменьшается медленно и не успевает упасть до нуля. Поскольку уменьшение тормозной силы в процессе включения остановочного торможения нежелательно, то в крайнее тормозное положение ТР желательно переводить быстро. В дальнейшем процессе остановочного торможения происходит автоматически. На больших скоростях движения величина тока возбуждения мала.

При скорости около 80 км/час, максимальное значение тока возбуждения должно быть около 170А. Это соответствует максимальной тормозной силе локомотива. Если в процессе торможения часть возникает юз колесных пар, то следует уменьшить тормозную силу переключением ПТС на более низкую позицию.

Защита электрооборудования в тормозном режиме

Система регулирования тормозной силы обеспечивает автоматическое ограничение токов якорей и обмоток возбуждения заданиями значениями. Этим исключаются длительные перегрузки обмоток двигателей, тормозных сопротивлений и выпрямительной установки возбуждения. Однако на случай выхода из строя устройств автоматического ограждения токов в их целях установленные специальные реле. Цепи якорей двигателей и тормозных сопротивлений защищаются токовыми реле РПТ-1 — РПТ-4, которые отключают контакторы 46, 47. Цепи обмоток возбуждения и ВУВ защищаются с помощью токового реле РТВ2, отключающего в случае перегрузки контакторы 46, 47. При сквозном пробое одного из плеч ВУВ (выпрямительной установки возбуждения) защита обмоток трансформатора от токов короткого замыкания осуществляется токовым реле РТВ1, действующим на отключение главного выключателя.

При возникновении юза, т. е. проскальзывания колес по рельсам, срабатывает реле защиты от юза РЗЮ, подключенным якорям двух тяговых двигателей. В нормальных режимах работы разброс нагрузок двигателей невелики и разница напряжений на тормозных сопротивлениях мала. При возникновении юза одной из колесных пар напряжение, связанного с ней двигателя существенно уменьшается, поэтому на катушке РЗЮ возникает разность потенциалов и реле срабатывает. Блокировки реле обеспечивает подсыпку песка под колеса электровоза и сигнализацию в кабину машиниста путем включения лампы РБ, Для исключения «залипания» в цепь катушки РЗЮ включена блокировка реле времени РВ1 (РВ2), периодически принудительно отключающая РЗЮ с выдержкой времени 0,5-0,6 с.

Переход из режима электрического торможения в тяговый

Для перехода необходимо установить ТР КМЭ в нулевое положение. При этом теряет питание провод Э56 и отключаются контакторы 46, 47. Одновременно теряют питание катушка переключателя БП «торм», но переключатель остается в положении «торможение». Контакторы 51-54 отключаются. Перемещая главную рукоятку КМЭ из нулевого положения в рабочее, машинист подает питание катушке переключателя БП «тяга», который переключается из положения «торможение» в положение «тяга». Контакты БП производят следующие переключения:

1. Подготавливают цепь включающей катушки ГВ;

2. Переключают тормозные переключатели 49, 50 и ППВ 251 -254 из тормозного в тяговый режим;

3. Включают нагрузочный клапан 262 при положении реверсивной рукоятки «вперед», и клапан 263 в положение «назад»;

4. Рвут цепь катушек реле времени РВ1, РВ2 и включают катушки 211, 212, контакты которых замыкают цепь питания катушек реле боксования 43, 44 в силовой цепи;

5. Переключают цепь питания сигнальной лампы ППВ через размыкающие блок-контакты 251-254, при этом кратковременно загорается сигнальная лампа;

6. Разрывают цепь, шунтирующую замыкающие контакты реле
266 и цепь шунтирующую контакты реле 271;

7. Прекращают питание цепей БА, БУВ и БИ-1.

Размыкающие блок — контакты 49, 50 и 251-254 создают цепь включения линейных контактов в тяговлм режиме через блок-контакты ГПО.

Переход с электрического торможения на пневматическое

В режиме электрического торможения допускается применение пневматического подтормаживания состава (но не электровоза) при помощи крана машиниста разрядкой до полного служебного торможения, Совместное действие электрического торможения и пневматических тормозов электровоза допускается, так как из-за чрезмерного тормозного усилия может возникнуть заклинивание колесных пар электровоза. При установке ручки крана машиниста в положение экстренного торможения давление воздуха в тормозной магистрали снижается. Когда это давление достигнет установки срабатывания ПВУ1 (2,7-2,9 кг/см².), размыкается его контакт отключаются контакторы 46, 47. Блок контакты 46, 47 отключают линейные контакторы. С отключением контакторов 46, 47 и 51-54 электрическое торможение прекращается. Блок-контакты 51-54 включает реле 268, размыкающий контакт которого отключает катушку клапана ВР, а замыкающий контакт 268 включает клапан торможения 261, Этим обеспечивается пневматическое торможение электровоза с одновременным торможением состава. Одновременно подается звуковой сигнал. Для снятия его и сохранения экстренного торможения необходимо ТР КМЭ поставить в нулевое положение. При повышении давления в тормозной магистрали до величины, при которой замкнутся контакты ПВУ1 (4,5-4,8 кг/см².) контакторы 46, 47 не включаются, так как собственные блокировки 46, 47 и контакты реле 270 разомкнуты. Аварийное отключение одного или нескольких контакторов 51-54 в режиме электрического торможения приводит к так называемому срыв реостатного торможения, т.е., к прекращению электрического торможения и автоматическому переходу в режим пневматического торможения электровоза.

Процесс тормозного режима

При переводе ТР в положение ПТ отключается реле 270, размыкая свои контакты в цепи катушек контакторов 46-47 и замыкая контакты в цепи катушек контакторов 51-54. Контакторы 46, 47 остаются включенными за счет собственных замыкающих блок-контактов и размыкающего блокконтакта 268. В положении ПТ начинается плавное нарастание тормозной силы, которая устанавливается равной около 10 т, независимо от скорости движения; это необходимо для сжатия состава малой тормозной силой. При переводе ТР в положение «торможение» замыкается контакт провода А8 и подается питание на обмотку ротора сельсина-датчика торможения ДТ, являющегося задающим органом режима торможения. Причем питание подается только сельсину, расположеному в КМЭ управляющей секции электровоза. Вращение ТР вызывает поворот ротора сельсина, что приводит к изменению величины напряжения на его статорной обмотке. Это напряжение подается на вход блока управления реостатным торможением БА. В зависимости от величины напряжения на обмотке статора сельсина изменяется фаза импульсов, выдаваемых БА и поступающих на открывание тиристоров выпрямительных установок. Чем меньше фаза импульсов, тем большую часть проводящего полупериода проходит ток через тиристоры и тем больше среднее значение выпрямительного напряжения установок 60. Если фаза импульса доходит до 120-160 электр.градусов, то тиристоры полностью закрыты и ток по обмоткам возбуждения не протекает.

Следовательно, максимальное значение тормозной силы задается поворотом ручки ПТС, а скорость, которую необходимо поддержать на спуске или до которой нужно затормозить поезд, задается поворотом ТР по указателю скорости, установленному на пульте. Если окажется, что фактическая скорость движения в момент включения тормоза меньше установленной машинистом по указателю скорости, то тормозная сила остается равной нулю. По мере разгона поезда и достижения заданной скорости начинается рост тормозной силы до максимальной величины, установленной ПТС и зависящий от скорости поезда. В тех случаях, когда вес поезда велик и реостатный тормоз не может поддерживать установившуюся скорость при максимальной тормозной силе, поезд увеличивает скорость, а тормозная сила поддерживается равной ее максимальным значениям при соответствующей скорости. Этим исключается возможность перегрузок тормозного оборудования в режиме подтормаживания на спуске. При большой скорости ток возбуждения ограничивается максимальным током якоря посредством БА и при максимальном токе якоря, ток возбуждения составляет 20-30% тока якоря. Тормозная сила «В» для каждого момента времени, полученная на тяговых двигателям определяется как произведение В=С/1-я Фвозб, где 1-я –ток якоря. Фвозб. –ток возбуждения, С — постоянная двигателя. Если машинист устанавливает скорость движения меньше фактической, то происходит остановочное торможение с максимальными тормозными силами до заданного значения скорости, а затем тормозная сила плавно уменьшается до нуля при незначительном уменьшении скорости. При срабатывании защитных аппаратов, блокировки которых включены в цепь катушек контакторов, катушек контакторов 46, 47 эти контакторы отключаются, разрывая цепь тока возбуждения. Повторные включение контакторов 46,47 возможно только при включении реле 270, которое происходит в положении II тормозной рукоятки. Аналогично осуществляется и повторное включение контакторов тяговых двигателей 51-54.

Переход из тягового режима в тормозной часть 3

На этом заканчивается сбор схемы силовых и управляющих цепей тормозного режима и ТР КМЭ можно переводить в положение ПТ. Тогда от провода Э59 включается ВР, предотвращающий возможность доступа воздуха в тормозные цилиндры электровоза. Если при какой-либо причине схема не собирается, тормозная рукоятка будет поставлена в положение ПТ или в режиме реостатного торможения разомкнется контакт цепи катушек 46, 47 в одной из секций электровоза и контакторы 46, 47 в одной из секций электровоза и контакторы 46, 47 отключаются (произойдет «срыв 1 торможения», то блок-контакты 46, 47 разорвут цепь питания линейных контакторов. Размыкающие блок-контакты 51-54 включают реле 268 в обеих секциях. Реле 268 своими размыкающими контактами включает катушки контакторов 46, 47 и во второй секции, что приводит к отключению в ней контакторов 51-54. Размыкающими контактами реле 268 отключает ВР, а замыкающими контактами включает клапан торможения 261 и звуковой сигнал 371. Начнется пневматическое торможения электровоза без участия машиниста. Одновременно подается звуковой сигнал, извещающий о неисправности электрических аппаратов или схемы цепей управления или срабатывания защиты в режиме реостатного торможения. Звуковой сигнал 371 рассчитан на номинальное напряжение 12В, поэтому он включен на напряжение 50В через добавочное сопротивление. Для прекращения пневматического торможения, а также звукового сигнала, необходимо установить ТР в нулевое положение т.е., разобрать схему тормозного режима.

Переход из тягового режима в тормозной часть 2

Размыкающие блок-контакты 251-254, как и размыкающие блок-контакты 49, 50 разрывают цепь, включения линейных контакторов в тяговом режиме, а замыкающие блок-контакторы 251 -254 и 49-50 подготавливают цепь, включения линейных контакторов через замыкающие блок-контакты контакторов возбуждения 46-47, — этим самым контролируется положение этих аппаратов в режиме торможения.

Замыкающие блок-контакты 49-50 собирают цепь питания катушек контакторов возбуждения 46-47 и включают их при условии, что включен главный выключатель 4 и контактор 128, а также замкнуты все остальные размыкающие контакты защитных реле, находящихся в цепи катушек контакторов 46-47. Замыкающий блок-контакт 49 запитывает провод Э7 от провода Н010 и следовательно удерживающую катушку 88 реле.

Контакторы 46-47, включают обмотки возбуждения тяговых двигателей на вторичную обмотку тягового трансформатора через выпрямительные установки — 60 в первой и второй секциях. Замыкающие блок-контакты 46-47 шунтируют контакты реле 270 в цепи катушек контакторов 46, 47. Замыкающие блок-контакты 46, 47 включают линейные контакторы при условии, что включены контакторы 133 (или кнопка «низкая температура масла»).

Размыкающие блок-контакты 51-54 разрывают цепь питания катушки реле 268. Гаснет сигнальная лампа ТД. Реле 268 отключается и своими контактами производит переключение аппаратов ВР, 371, 261 тем самым подготавливается цепь для включения электроблокировочного клапана ВР. Второй размыкающий контакт реле 268 шунтирует контакты реле 270 в цепи катушек контакторов 46, 47.